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La conversationune publication en ligne couvrant les dernières recherches.
« Pouvez-vous nommer le camion à quatre roues motrices, qui sent le steak et peut accueillir 35 personnes ? »
En 1998, « Les Simpsons » plaisantaient à propos du Canyonero, un SUV si gros qu’ils plaisantaient visiblement. À cette époque, il était absurde de penser que quelqu’un puisse conduire un véhicule qui faisait « 12 mètres de long, deux voies de large, 65 tonnes d’American Pride ».
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En 2024, cette plaisanterie n’est pas loin de la réalité.
Et notre réalité est celle où plus de piétons et de cyclistes sont tués dans les rues des États-Unis qu’à aucun autre moment au cours des 45 dernières années – plus de 1 000 cyclistes et 7 500 piétonsrien qu’en 2022.
La taille des véhicules joue un rôle important dans ce problème. Un article récent d’un économiste urbain Justin Tyndalla constaté qu’augmenter la hauteur de l’avant d’un véhicule d’environ 4 pouces (10 centimètres) augmente le risque de décès d’un piéton de 22 %. Le risque augmente de 31 % pour les piétonnes ou celles de plus de 65 ans, et de 81 % pour les enfants.
Il est difficile de contester la physique, il est donc logique de blâmer les voitures pour l’augmentation des décès sur les routes. En fait, si un cycliste est heurté par une camionnette plutôt que par une voiture, Tyndall suggère qu’il a 291 % plus de risques de mourir.
Pourtant, les constructeurs automobiles affirment depuis longtemps que si tout le monde respectait simplement le code de la route, personne ne mourrait. La taille du véhicule n’a aucun rapport avec cette affirmation.
Ma discipline, l’ingénierie du trafic, agit de la même manière. Nous sous-estimons notre rôle dans la perpétuation des mauvais résultats, ainsi que le rôle qu’une meilleure ingénierie peut jouer dans la conception de communautés et de rues plus sûres.
Des millions de morts sur les routes
À quel point les mauvais résultats sont-ils graves ? Les États-Unis suivent les décès sur les routes liés aux voitures depuis 1899. En tant que pays, nous avons atteint le seuil de 1 million de décès cumulésen 1953, 2 millions en 1975 et 3 millions en 1998. Bien que les données des dernières années n’aient pas encore été publiées, j’estime que les États-Unis ont dépassé les 4 millions de morts sur les routes au printemps 2024.
Parmi eux, combien sont des piétons et des cyclistes ? Les analystes n’ont pas fait un excellent travail pour distinguer les décès de piétons et de cyclistes. dans les premières annéesmais sur la base des tendances ultérieures, mon estimation est que quelque 930 000 piétons et cyclistes ont été tués par des automobiles aux États-Unis.
Combien de ces décès imputons-nous aux grosses voitures ou aux mauvaises rues ? La réponse est très peu.
Comme je le montre dans mon nouveau livre, «Tué par un ingénieur de la circulation : briser l’illusion selon laquelle la science est à la base de notre système de transport« , la National Highway Traffic Safety Administration appelle l’erreur des usagers de la route « raison critique » à l’origine de 94 % des accidents, blessures et décès.
Les données d’accident le confirment.
La police enquête sur les accidents et cherche inévitablement à déterminer quels usagers de la route, notamment les conducteurs, les piétons et les cyclistes, sont les plus fautifs. C’est facile à réaliser, car dans presque tous les accidents, l’erreur des usagers de la route semble être le problème évident.
Cette approche aide les compagnies d’assurance à déterminer qui doit payer. Cela aide également les constructeurs automobiles et les ingénieurs de la circulation à rationaliser tous ces décès. Tout le monde – à l’exception des familles et des amis de ces 4 millions de victimes – s’endort le soir en se sentant bien que les usagers de la route qui se comportent mal aient simplement besoin de plus d’éducation ou d’une meilleure répression.
Mais les erreurs des usagers de la route ne font qu’effleurer le problème.
Qui crée des rues dangereuses ?
Quand les ingénieurs de la circulation construisent un rue trop large qui ressemble davantage à une autorouteet qu’un conducteur faisant un excès de vitesse dans un Canyonero s’écrase, les données d’accident ultérieures accusent le conducteur d’excès de vitesse.
Quand les ingénieurs de la circulation fournissent passages pour piétons moche séparés par de longues distanceset que quelqu’un marche sur un trottoir et se fait heurter par ce conducteur de Canyonero qui roule à grande vitesse, l’un ou les deux de ces usagers de la route seront blâmés dans le rapport d’accident officiel.
Et quand les constructeurs automobiles construisent des véhicules gargantuesques qui peuvent facilement rouler doubler la limite de vitesseet remplis-les de écrans tactiles distrayantsles données sur les accidents continueront de blâmer les usagers de la route pour presque tout ce qui arrive.
C’est le genre de conditions systémiques qui conduisent à de nombreuses erreurs dites des usagers de la route. Cependant, regardez juste sous la surface et il devient clair que de nombreuses erreurs humaines représentent les comportements typiques et rationnels d’usagers de la route typiques et rationnels, compte tenu du système de transport et des options de véhicules que nous leur proposons.
Regardez plus en profondeur et vous pourrez commencer à voir comment nos données sous-jacentes sur les accidents donnent un laissez-passer à tout le monde, à l’exception des usagers de la route eux-mêmes. Tout le monde souhaite une approche de la sécurité routière basée sur les données, mais la vue standard actuelle des données sur les accidents permet aux constructeurs automobiles, aux compagnies d’assurance et aux décideurs politiques qui façonnent les normes de sécurité des véhicules de se libérer de l’importance de ces voitures et camions légers de plus en plus gros.
Il exonère également les ingénieurs de la circulation, les planificateurs et les décideurs politiques de toute responsabilité dans la création d’un système de transport où, pour la plupart des Américains, le le seul choix rationnel pour se déplacer est la voiture.
Comprendre le comportement routier
Les constructeurs automobiles veulent vendre des voitures et gagner de l’argent. Et si les plus gros SUV semblent plus sûrs aux clients potentiels, tout en étant beaucoup plus rentableil est facile de voir comment les interactions entre les usagers de la route et les constructeurs automobiles – prenant des décisions apparemment rationnelles – se sont transformées en une course aux armements pour les SUV.
Même si ces mêmes véhicules sont moins sécuritaire pour les piétons, les cyclistes et les personnes se trouvant dans les véhicules opposésl’approche actuelle de la sécurité routière basée sur les données passe à côté de cette partie de l’histoire.
Tout cela ne peut pas être résolu en même temps. Mais en poursuivant leur activité comme d’habitude, les constructeurs automobiles et les ingénieurs de la circulation continueront jeter l’argent par les fenêtressur campagnes visant à blâmer les victimesou des panneaux d’affichage placés en hauteur au-dessus d’une route indiquant aux conducteurs de fais attention à la route.
Un meilleur point de départ serait de repenser l’approche américaine de la sécurité routière, prétendument basée sur les données, en réinventant notre compréhension des données sur les accidents qui éclairent tout cela.
La clé est de commencer à se demander pourquoi. Pourquoi ces usagers de la route ont-ils agi ainsi ? Pourquoi n’ont-ils pas suivi les règles qui leur étaient imposées ? Le mauvais comportement des usagers de la route ne doit pas être excusé, mais en creusant un peu sous la surface des données sur les accidents, on découvre une histoire complètement différente.
Déterminer quel usager de la route est le plus fautif peut être utile aux forces de l’ordre et aux compagnies d’assurance, mais cela ne donne pas beaucoup d’informations aux ingénieurs des transports, aux planificateurs, aux décideurs politiques ou aux constructeurs automobiles sur ce qu’ils peuvent faire mieux. Pire encore, cela les a empêchés de réaliser qu’ils pouvaient faire quelque chose de mal.
Cet article a été initialement publié sur La conversation. Lis le article original.
